Mainettaan vihreämpi

Lentomatkailijoita syyllistetään suuresta hiilijalanjäljestä. Ilmailuala on tehnyt paljon töitä ympäristöystävällisyyden eteen, eivätkä ilmastotalkoot lopu tähän.

Maailmanlaajuisesti lentoteollisuus tuottaa kaksi prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä, kertoo ATAG (Air Transport Action Group). Lentomatkailun osuus kaikkien liikennemuotojen hiilidioksidipäästöistä on 12 prosenttia, kun suurin päästelijä on maantieliikenne 74 prosentin osuudellaan.

Ilmailuteollisuudella on kovat päästötavoitteet: vuoteen 2050 mennessä päästöjen tulee olla puolet siitä, mitä ne olivat vuonna 2005. Tavoite on haastava, sillä EU:n ilmailuturvallisuudesta vastaava viranomainen EASA ennustaa lentoliikenteen kasvavan pelkästään Euroopassa 42 prosenttia vuodesta 2017 vuoteen 2040. Jos mitään ei tehdä, hiilidioksidipäästöt nousevat 21 prosenttia samalla ajanjaksolla.

Tavoitteisiin ei päästä pelkästään lentokoneita keventämällä, moottoreiden polttoainetehokkuutta parantamalla ja lantraamalla hippunen biokerosiinia kerosiinin sekaan. Vuonna 2050 ala on todennäköisesti kokenut huomattavasti suuremman mullistuksen.

”Sähkö muuttaa kenttää. Elämme ilmailussa mielenkiintoisinta aikaa sataan vuoteen”, Helsingin sähkölentokoneyhdistyksen puheenjohtaja Janne Vasama kertoo.

Suomeen hankittu slovenialaisen Pipistrelin valmistama sähkökone Alpha Electro -ylätaso teki ensilentonsa Helsingissä heinäkuussa 2018. Koneen omistaa Helsingin sähkölentokoneyhdistys. Tällä hetkellä sähkökoneella tehdään vielä koelentoja. Vasama arvioi, että lentolupakoulutus sillä voidaan aloittaa vuonna 2021.

”Alpha Electrolla on tunnin toiminta-aika. Se ei vielä sovi matkalentokoneeksi, mutta viiden vuoden sisällä näin saattaa käydä. Kaikki riippuu akkujen kehityksestä. Viiden vuoden päästä tarjontaa on enemmän”, Vasama toteaa.

Puhtaiden sähkökoneiden lisäksi on tulossa hybridikoneita. Sarjavalmistusta kaavailee jo muun muassa amerikkalainen Volta Volaré.

”Lisäksi on tulossa moottorisarjoja, joissa on hybridipaketti: samalla akselilla on sähkö- ja polttomoottori. Sähköllä saadaan lisävoimaa nousuihin. Lisäksi vikatilanteissa laskupaikan haku on helpompaa. Tällaisia on tulossa peruspienkoneisiin, kuten Piperiin”, Vasama sanoo.

Uuden kasvun siemen

Pitkän linjan ilmailuharrastaja Heikki Karu harmittelee, että hän ei päässyt Malmin kentälle todistamaan sähkökoneen ensilentoa. Hän pitää tilaisuutta historiallisena.

”Sähkökoneet ovat parasta, mitä ilmailussa on tapahtunut 50 vuoteen. Ne ovat ilmailun uuden kasvun siemen”, Karu toteaa.

Karu suoritti oman lentolupakirjansa vuonna 1977. Hän oli 17-vuotias, kun hän teki ensimmäisen yksinlennon Malmin kentän ympäri. Karulla on lentotunteja noin 280 ja hän on tyypillisimmin lentänyt Cessnalla, Piperilla ja Robinilla.

”Cessna on ilmailun volkkari. Se on yksi vanhimpia merkkejä”, Karu sanoo.

Hänen mukaansa koneet eivät ole muuttuneet juurikaan 40 vuodessa. Itse asiassa koneet ovat samoja, mutta niitä huolletaan tiiviisti. Ekologisuus ei ole noussut esille pienkoneiden kohdalla. Toki osa yleisilmailusta on lähtökohtaisesti ekologista, kuten esimerkiksi purjekoneilla lentäminen.

”Nyt mennään kohti hybridiä. Siinä sivussa sähköteknologia kehittyy ja polttomoottorit kuolevat lopuksi pois. Nanoteknologia pienentää akkujen kokoa ja lisää tehoja”, Karu maalailee.

Slovenialaisen Pipistrelin ultrakevyellä sähkökoneella Alpha Electrolla on tunnin toiminta-aika.

Sähkölentämisen hyödyt

Sähkölentämisessä on monia hyötyjä. Siinä ei synny pienhiukkaspäästöjä. Nousut ja laskut hiljenevät sekä turvallisuus paranee. Eikä infraakaan tarvita niin paljon kuin maa- ja raideliikenteessä. Lentäminen on myös yhteiskunnallisesti edullista: sitä ei juuri subventoida.

Vasama arvioi, että 2020-luvulla sähköllä lentäminen yleistyy.

”Sähköisestä lentämisestä tulee ekologisinta. Sähkökone käyttää 15 kilowattia 100 kilometrillä, mikä on pienen sähköauton luokkaa. Matkat ovat lyhyitä, kun mennään linnuntietä”, Vasama kertoo.

”2020-luvun alussa tulee alle 19-paikkaisia koneita, joita voidaan operoida yhdellä pilotilla niissä maissa, joissa lainsäädäntö sen sallii. Ne ovat noin tunnin lentoja, ja koneet ovat joko täyssähkö- tai hybridikoneita. Sadan matkustajan koneet tulevat arviolta vuonna 2030. Tämä voi muuttaa aika paljon suomalaisten tapaa matkustaa 10–20 vuoden sisällä”, Vasama maalailee.

Suurin osa lentomatkoista on alle 500 kilometrin, vajaan tunnin matkoja kaupunkien välillä. Pienmatkustajakoneiden lippujen hinnat laskevat sähköistymisen myötä. Pienillä kaupunkikentillä lastaaminen ja purkaminen on nopeaa.

Tällä hetkellä tarvittaisiin kuitenkin poliitikoilta malttia: kaupunkilentokentät tulisi säästää. Niille on käyttöä myöhemmin. Suomen noin 70 lentokenttää voitaisiin ottaa käyttöön pienillä investoinneilla.

Tulevaisuus kuin scifi-elokuvasta

Dronet ja VTOL-lentolaitteet, jotka voivat nousta ja laskea pystysuoraan, voivat muuttaa paljon ilmamatkailua. Uber testaa lentouberjärjestelmää vuonna 2020, ja vuonna 2023 kaupallisen palvelun pitäisi alkaa suurissa kaupungeissa, kuten Los Angelesissa.

”Lentoja tehdään asemalta toiselle. Asemia voi olla lentokentillä ja kauppakeskuksissa. 30 kilometrin matkan kulkee tällä teknologialla 15 minuutissa. Suurissa kaupungeissa matkaan menee autolla ruuhkasta riippuen tunnista kahteen tuntiin. Vartin lennon sähköt voi ladata viidessä minuutissa eli samassa ajassa kuin matkustajat vaihdetaan. Tämä on mahdollista jo nykyakkuteknologialla”, Vasama sanoo.

Uusi tapa matkustaa vähentää siis ruuhkia maanteiltä. Lisäksi pidemmissä matkoissa lentouber tulee halvemmaksi kuin pyöräuber. Aluksi laitteeseen mahtuisi neljä matkustajaa.

”Tämä muuttaa tosi paljon ihmisten tapaa liikkua”, Vasama toteaa.

Isot dronet ovat tulossa myös Suomen taivaalle. Ensi kesänä kuljetetaan paketteja Helsingistä Tallinnaan, ja kokeillaan drone-taksikuljetuksia Helsinki-Vantaan lentokentältä Helsingin keskustaan. Hanke on Suomen ja Viron yhteinen.

Karu on entinen Helsingin kaupunginvaltuutettu. Hän muistuttaa, että vaikka kaikki olisi valmista sähköiseen loikkaan teknologian puolelta, muiden teknologioiden edustajat voivat vastustaa sitä. Lisäksi moni asia riippuu lainsäädännöstä ja muun muassa liikenteenohjausjärjestelmän kehittämisestä.

”Lisäksi 3D-väylät vaativat ilmatilan infrastruktuurin kehitystä”, Karu sanoo.

Hän lisää, että Suomesta puuttuvat ilmailuteollisuuden lobbarit. Tämä näkyy myös Malmin lentokentän surkeassa tilanteessa. Esimerkiksi Tukholmassa on noin seitsemän kaupunkilentokenttää. Suomessa pääkaupunkiseudun toinen lentokenttä on lakkautuksen alla.

Saksalaisen Volocopterin X2 eVTOL -kopteri aloittaa lentotaksikokeilut Helsinki-Vantaan lentoasemalta Helsingin keskustaan tänä kesänä osana Suomen ja Viron yhteishanketta.

Biokerosiinia isoissa koneissa

Toistaiseksi biopolttoainetta ei ole saatavana mäntämoottorilentokoneisiin, eikä biokerosiinin käyttö ole vielä kovin yleistä isoissa lentokoneissakaan. Koneet eivät lennä puhtaalla uusiutuvalla lentopolttoaineella, sillä korkein sallittu sekoitussuhde on 50-50.

”Mitä korkeampi sekoitussuhde, sitä enemmän päästöt vähenevät”, Neste Aviation Solutionsin kehityspäällikkö Virpi Kröger arvioi.

Nesteen laskujen mukaan uusiutuva lentopolttoaine tuottaisi jopa 80 prosenttia pienemmän päästön tuotteen koko elinkaaren aikana, jos sitä voitaisiin käyttää sata prosenttia. Suurin este biokerosiinin suuremmille käyttöasteille on sen korkea hinta. Tällä hetkellä hinta on noin 3–5-kertainen fossiiliseen kerosiiniin verrattuna.

”Polttoainekustannukset ovat lentoyhtiöiden suurin yksittäinen kuluerä, eivätkä ne ole halukkaita ottamaan lisäkustannusta yksin maksettavaksi”, Kröger kertoo.

Neste uskoo, että tulevaisuudessa uusiutuvaa lentopolttoainetta käytetään eniten niin sanottuina matalina sekoituksina, kuten 5–10 prosenttia uusiutuvaa lentopolttoainetta fossiilisen kerosiinin joukossa.

Neste tuotti ensimmäisen uusiutuvan lentopolttoaine-erän jo vuonna 2011.

”Olemme parhaillaan siirtymässä kaupalliseen, jatkuvan tuotannon vaiheeseen, ja jo tänä vuonna tulemme tuottamaan uusiutuvaa lentopolttoainetta enemmän kuin kaikki muut toimijat yhteensä”, Kröger sanoo.

Yhtiö käyttää uusiutuvan lentopolttoaineen valmistamiseen erilaisia uusiutuvia jätteitä ja tähteitä, kuten käytettyä paistinöljyä ja eläinrasvajätettä. Palmuöljyä ei käytetä lainkaan.

Neste uskoo, että uusiutuvan lentopolttoaineen tulevaisuus on erittäin vahva. Kröger viittaa ilmailualan koviin päästötavoitteisiin: uusiutuva lentopolttoaine on yksi keino, jolla ilmailu voi saavuttaa tavoitteensa ilman muutoksia polttonesteiden jakeluun tai moottoriteknologiaan.

Hän kuitenkin peräänkuuluttaa ilmailualalle samanlaista sääntelyä kuin tieliikenteellä.

”Päättäjien tulisi esittää yhdeksi ilmailun päästöjen vähentämiskeinoksi uusiutuvan polttoaineen jakeluvelvoite – näin sen käyttö ei olisi vain yksittäisten lentoyhtiöiden tai lentokenttien aloitteiden varassa. Alkuvaiheessa myös valtioiden kannustinmekanismit tai projektituki ovat tärkeitä. Myös yritysten, joilla on paljon työntekijöiden lentomatkustamista, sekä kuluttajien kiinnostus lentämisestä johtuvien ilmastopäästöjen ehkäisyyn ovat avainasemassa”, Kröger summaa.

JAA